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解开物流供应链信息化“终端之迷局”?
物流供应链管理信息化对企业而言不是没必要,而是很有必要。就像20世纪90年代初很多人都很抵触计算机的应用和普及一样,对于物流供应链信息化技术,将来推广和发展是一个必然趋势。你迟早是要接受物流供应链信息化技术,那为什么不先行一步,得到领先的竞争力呢?

 中小企业物流供应链的快速实现取决于很多因素:在规划目标上,是一步到位,还是步步为营?如何适应企业的快速成长,商业环境的快速变化?如何掌握实施的物流供应链信息化关键点快速突破?如何进行快速实施?

 信息化供应链物流的优越性

 优越性表现在:

 第一,即时性。所谓的即时性就是实时监控,可以随时了解信息。

 第二,低成本。电子商务是通过提高运行的效率来降低成本的。效率高能够带来一种商流,先有商流,然后有物流,然后有资金流,物流是商流和资金流之间的一个桥梁。无论是商流、物流还是资金流必须要通过一个操作平台,这个平台就是信息流。

 第三,透明性。就是整条供应链上的物流的信息,都应该是透明的。只有透明,才可以及时纠正偏差。

 中国物流信息化市场潜力惊人

 近年来,中国物流业逐渐呈高速增长的趋势。资料显示,2010年全国社会物流总额达196.2万亿元,比2000年增长近5倍,实现增加值2.6万亿元,占GDP的比重为8.6%。目前我国物流基地建设发展势头强劲,全国现已拥有各类型物流园区200多个。在此带动下,一批经济效益明显的物流供应链信息化已经涌现。

 2010年度,我国物流供应链信息化解决方案市场整体规模达到了18.12亿元,2009-2011年,我国物流供应链软件市场将以平均45%的速度增长,2011年国内市场整体规模将突破20亿元。而博科资讯物流供应链研究中心更是乐观的预测,到2011年国内物流供应链软件市场规模将超过31亿元。国际物流信息化研究院预测,物流业的振兴,将在很大程度上促进、带动中国自主电子信息产业的应用与发展,到2011年,包括物流管理软件在内等国内整个物流电子信息市场需求规模将达到80亿元。

 物流供应链信息化造就世界500强

 在最新世界500强企业名单中,沃尔玛高居第一。一家零售企业,在销售收入上超过世界能源核心的石油化工企业,超过“制造业之王”的汽车工业,超过全世界所有的银行、保险公司等金融机构,它的制胜秘诀是什么呢?灵活高效的物流配送系统是沃尔玛达到最大销售量和低成本的存货周转的核心。沃尔玛首创交叉配送的独特作业方式,没有入库储存与分拣作业,进货时直接装车出货。在竞争对手每五天配送一次商品的情况下,沃尔玛每天至少送货一次,意味着可以减少商店或者零售店里的库存,使得零售场地和人力管理成本都大大降低。而支撑着这套供应链顺利运行的,就是,沃尔玛的物流管理信息系统。

 戴尔在供应链管理方面取得的巨大成功是众所周知的。通过虚拟整合,戴尔实现了“实质性一体化”运作,让供应链上的每个环节都得到充分的利用。利用信息技术,戴尔实现了流程优化,减少了供应链中的环节,用面向客户的研发,帮助企业减少了投入。戴尔充分认识到供应链协同的重要性,利用市场上的存量企业资源,尤其是技术资源,在上下游企业之间形成了紧密的合作,达到了共同抵御风险的目的。

 全球物流供应琏信息化发展趋势

 在经济全球化的大趋势下,随着物流供应琏信息技术的迅速发展和竞争环境的日益严峻,要大幅度降低中国企业的物流成本,增强企业的国际竞争力,就必须以信息技术和信息化管理来带动物流行业的全面发展,这就迫切需要物流信息化在信息资源上实现共享化、在信息网络上实现一体化。

 (一)物流供应琏信息资源共享化

 开发物流信息资源既是物流信息化的出发点,又是物流信息化的归宿,同时,信息整合也会推动物流行业相关资源和市场的整合。我国要发展现代物流,抓住全球化和信息化带来的发展机遇,必须加强物流信息资源整合,大力推进公共信息平台建设,建立健全电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统,促进信息资源的共享。调研数据显示,在当前物流企业的信息化发展中,对公共信息网络平台的需求比例大约为56.67%。有关专家建议,物流信息化应纳入国家信息化发展的总体规划,统筹考虑、协调发展,从体制上打破条块分割和地区封锁,从信息资源整合人手,抓好物流资源的整合。

 (二)物流供应琏信息网络一体化

 随着经济全球化以及国际贸易的发展,一些国际大型物流企业开始大力拓展国际物流市场。而物流全球化的发展走势,又必然要求跨国公司及时准确地掌握全球的物流动态信息,调动自己在世界各地的物流网点,构筑起全球一体化的物流信息网络,为客户提供更为优质和完善的服务。加入WTO以后,我国的物流企业要想适应国际竞争并在竞争中盈利,建立全国性乃至全球性的网络系统同样必不可少。

 中国应改进传统物流供应琏系统

 传统物流供应琏系统最大的弊端就是供应链的短路,整条供应链不是十分畅通。供应商和销售点的库存,往往相互之间不通气,库存在整个供应链上不透明,无法进行信息共享。这会造成双方都积压库存,或者某个地方库存很多,另外一个地方却断货了。

 有人认为库存是商业秘密,其实库存不应该是秘密,整个供应链的库存应该是透明的。要使库存透明,可以通过库存软件,大家共享信息达到快速反应。这样成本可以达到最低,效率可以达到最高。要改进传统物流系统,要注意国外称为“一把伞管理”的管理方式。管理上最忌讳的是多头领导,领导的意见不一致,下属做也不行,不做也不行,不知道应该怎么样。一把伞管理就是令从一处出,只听一个人的指令,一个人只有一个上司,这样职权就很清晰。所以职权以外的个人的影响力也好,或者别的非正式组织的团队的命令也好,在有了一把伞管理以后,就有了一个统一的指挥系统。

 由于基础设施完善,企业信息化准备就绪,企业间协同电子商务有望在此阶段得到飞速发展。现代供应链管理对于那些有远见、信念坚定的企业,是一次“浴火重生”的机会,能够经过供应链管理的“涅磐之火”的洗礼,“e化”后的企业终将自由翱翔。

 中国应构建供应链物流信息化系统的运作平台

 供应链物流信息化系统不只是网络技术,信息技术,实际上它包含了三个要素:网络、通讯和计算机技术,也就是三网合一,简单地称为IT(InformationTechnology)。

 在网络运行中,必须把供应商、制造商、销售商三者之间联网。互联网(Internet)的成本低,效率高,企业内部的局域网Intranet投入的成本比较高。我们要充分利用互联网,它的信息量、获得信息的容易度、信息的及时性、普遍性、共享性这些都可以用来为我们的物流服务,来完善供应琏物流系统。

 中国物流业要充分利用通讯技术。通讯技术不断地更新,速度也越来越快,要通过不断地引进新技术改善物流系统。计算机技术有助于建立各种各样的数据库。前几讲讲到要特别注意数据库的建立,包括运输、仓储,包括各种费用、各种车辆的运行,都要通过数据库来运行。可以找专业技术人员根据企业的实际情况设计流程和数据库,还可以成立管理信息系统部门,专门对整个企业的所有信息加以整合,这样就可以简单操作,更加方便管理。

 2011年已接近尾声,回望今年的中国经济整体形势,由于受到通货膨胀和人民币增值的影响,导致物价上涨、信贷受限,燃油费用和运输成本持续走高。这一系列因素都为物流供应琏信息化带来了综合契机。针对中国企业物流在供应链信息化建设中出现的诸多问题,如何在今后的发展中找到一条更适合本企业自身特点的信息化之路,需要供应链系统服务商和企业一起紧密合作,共同寻找出路。
物流系统条块分割待打破
据悉,工信部日前印发了推进物流信息化工作指导意见,明确到“十二五”末期,初步建立起与国家现代物流体系相适应和协调发展的物流信息化体系。业内人士指出,只有先实现物流系统信息标准化,才能有效地实施物流系统的科学管理。不过,我国物流行业小型企业较多,推动起来难度不小。

 推进物流信息化建设

 指导意见提出,要实现铁路、公路、水运、航空和邮政等重点物流行业的电子单证得到广泛应用;供应链管理水平大幅度提升,物流全程可视化服务能力明显提高;物流设施、设备的自动化、智能化和网络化水平大幅度提高,物品全生命周期管理得到较为普遍的应用等。

 工信部表示,到“十二五”末,加强对物流信息化的投入,重点支持物流信息化应用试点示范、物流公共信息服务、标准规范制定与应用等工作,支持政务系统中物流信息资源的公益性开发利用,支持面向中小企业的物流信息化建设。

 系统标准亟待出台

 “晚上下单订购商品,第二天就可以查看所购商品从包装、出库到配送的流转过程,以及具体送货点及快递员的信息,签收后收到送达确认短信。”快递物流资深观察人士孙瑶坦言,目前在我国能达到这样“直观、高效”配送服务的物流企业还在少数,信息化水平低已经成为制约我国物流企业扩展服务范围、供应链伙伴协同发展、自动化作业、有效控制成本等发展的瓶颈。

 “我国物流标准化体系的建设还很不完善,以至于系统内条块分割现象比较严重,各个环节自成体系,难以实现信息的交换和共享,难以形成完整通畅的供应链,最终导致无效环节增加,物流速度降低,成本和事故上升。”天津市快递协会副秘书长张海军指出,只有先实现物流系统信息标准化,才能有效地实施物流系统的科学管理。不过,我国物流行业小公司较多,各自独立经营给信息化体系建设带来极大的难度。此外,发展、环境、需求等不确定因素也造成了物流标准信息化在中小企业难以推动。
物流成本超载是罚款经济的“催化剂”
部分地方公路“三乱”现象丛生,媒体推算公路一年罚款2700亿元,如果这2700亿真的存在,那真是可怕的数字。2700亿是个什么概念?中国最大的银行工商银行,2011年的盈利利润是2048亿。那么工商银行有400万个工商企业的客户,有两亿多的个人客户,然4万多个网点,干一年365天,才能挣到这样的一个利润,这还不如罚款罚的多。

 媒体把公路年度罚款与银行的年利润相对比,既能体现罚款数量极大,又能让公众对罚款产生更直观的痛感。不出意外的话,舆论针对公路每年2700亿元的天价罚款,会把矛头指向公路执法部门,会剑指罚款经济。可以说,国家治理“公路三乱”和超载已有相当长的历史了,但是越治越超,这其中固然有“以罚代管”的治理模式有关,更为重要的是,与超载背后的物流成本居高不下密切相联。

 现在,物流成本“超载”,比起大货车超载货物严重的多。有人曾统计过:一公斤货物从上海到贵州通过公路运输需要花费6—8元人民币,而从上海通过海运运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。从更为宏观的视角来看,在中国,全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右,而发达国家则是10%左右。即便是人力成本高昂的美国,这一数据在20世纪90年代大体保持在11.4%—11.7%范围内。进入本世纪后十年,尤其在本世纪头两年,更下降到10%左右,甚至在2002年降为8.7%。

 更为要命的是,随着去年7月1日《公路安全保护条例》,我国整个物流成本还会呈直线上升。按照新标准,国内绝大多数的货车大都不符合要求,现在唯一的办法就是改造更换货柜箱,改造带来的成本必定要转移到运价上,下一轮的涨价很难避免,据权威人士估算,整个公路运输成本至少上涨20%到30%。

 显然,每年2700亿元公路罚款的出现,表象是司机超载,以及执法者随意执法,实际上“主犯”是畸高的物流成本。正是物流成本的“超载”,不仅严重推高商品的价格,影响到民众的日常生活,也让我国治超行动陷入“超治越超”的怪圈。

 好在国家层面已意识到问题的严重性,国务院从去年6月份起,决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等八方面着手,对我国的物流成本进行“治超”。国务院常务会议部署的推动物流业发展的8项配套措施,被业界称为物流业的“国八条”。当然,要想治理物流成本虚高,国家惟有出给力的重拳才能见成效。一方面,对不符合法理的物流制度,比如二级公路收费站,绝不能再设时间表,应立即取消,又如有关物流的减税政策尽快出台;与此同时,对落实政策的不力地方政府和执法人员,实行严厉的问责制度,惟此,不仅能给物流企业减轻负担,也能遏制我国经济“超载前行”。

 颇具欣慰的是,今年8月份,国务院出台的《关于加强道路交通安全工作的意见》中,拟研究把客货运车辆严重超载、超速等行为列入危害公共安全行为并追究驾驶人刑事责任,可以预见的是,随着超载入刑的实施,“罚款经济”也将会寿终正寝,消失在公众的视野中。
信息化,物流资源共享的主力军
目前,B2C电子商务企业作为最近几年崛起的新兴商业模式,在飞速发展的同时却遭遇了物流瓶颈。针对这种情况博科资讯物流信息化平台研究专家表示,通过信息化平台的建设建立社会化物流体系,解决物流瓶颈问题。

 B2C业物流的短板

 如火如荼的B2C行业,原本被业内人士看做是商业购物新的增长点。但据相关调查数据显示,无论是已发展多年的网购业,还是方兴未艾的网上团购,物流环节都是消费者投诉的热点。

 有分析人士指出,方便、快捷、拥有海量信息是B2C市场的特点,但相对于信息流和资金流的轻松快速解决,物流已经成为B2C行业的短板所在。

 “物流行业内的揽货竞争和压力使得物流行业处于低利润边缘,这直接导致其无法提供以客户体验服务为首位的一系列增值服务,从而引起客户的投诉;以人为主的繁重、繁琐和手工式的简单传统物流管理和运作模式已经无法满足高度信息化和快速响应顾客的市场发展需求。部分B2C企业一直做不起来,很大程度上归因于物流无法及时且快速响应,无法准时提供到货保证,这也成为顾客放弃选择B2C的主要原因。”上述分析人士表示。

 日前,京东商城CEO刘强东通过微博称,目下整个电商行业一片物流哀鸿之声,物流短板不仅仅是单一企业问题,而是全行业问题。

 自建物流的无奈

 可以说,物流已经成为B2C最为重要的环节,但却是如今B2C业最为薄弱的环节,“这非常令人头疼”,在谈及物流环节,不少B2C企业如是坦陈。

 事实上,越来越多的B2C企业早已开始重视物流问题,京东网上商城、VANCL、红孩子等早在成立之初就开始着手自建物流,并严格规范物流服务。

 京东商城CEO刘强东在接受信息时报记者采访时称,早在2009年初,京东网上商城在行业中率先进行全国物流体系的布局,投资2000万元人民币建立快递公司。目前,京东网上商城已经建立华北、华东、华南、西南四大物流中心,并在武汉、沈阳、西安等六座城市设立二级库房,仓储综合面积达到21万平方米,同时在60余座核心城市建立城市配送站。目前,京东70%以上的业务量是通过自建物流完成的。

 而服装B2C代表企业VANCL北京、上海物流中心,自建物流配送量更是已经占配送需求的80%,据VANCL相关负责人称,公司成立之时,就有一些自己人承担配送任务,随着公司的快速发展,公司果断决定投资全资子公司运营物流。B2C企业在成立之初的未雨绸缪,也进一步显示出物流环节的重要性。但是毫无疑问,自建物流是B2C厂商的无奈之举,如果有能够保障物流需求市场供应的及时性和准确性的物流公司,相信自建物流的B2C电子商务企业会逐渐减少。

 物流资源共享解决方案

 物流资源共享的本质是以行业体制优势为保障,完善体制机制、优化资源配置,通过整合物流资源及商业流程,缩短物流作业流程,提升资源利用率,降低不增值的物流管理成本,从而降低供应链总体成本。

 多模式服务:一般来说,配送分为有8小时送货、24小时送货、48小时送货及机动送货等方式,不同模式可以根据零售户等级、需求情况、车辆配置及道路交通等因素并存。随着自动化仓储、分拣设备效率的不断提升,使个性化、多模式的配送模式得以实现。支持灵活的配送模式是提升客户服务质量、提高物流作业效率的前提,同时也是优化库存周转效率、提高仓库空间有效利用率、降低空间压力的有效手段。

 物流管控一体化:物流管控一体化是指建立自省公司、配送中心、物流执行设备间三个层面的全线贯通的信息一体化物流管理与执行体系。信息系统建设必须着眼于自顶向下规划的原则。在省局层面,构建统一的绩效标准、服务标准、成本标准、作业标准管理信息体系,为形成规模化、标准化、专业化物流体系提供必要的信息技术支撑。配送中心指挥调度层则侧重于物流运作的有序调度,侧重于效率提升、服务改善及成本优化。执行层负责物流作业任务的准确执行,正确地产生、下达、执行及反馈作业任务是执行层的关键。这种一体化的架构穿越省市两级管理机构,横贯物流管理、调度到执行三个层面,形成一个实时闭环的管控体系。

 商流、物流和信息流的无缝衔接:开拓电子商务时代现代物流的本质,就是以行业市场化改革为根本,满足客户日益增强的个性化服务需求,提高服务质量和效率,降低整体物流运行成本。这对物流与营销系统间的衔接和互动提出了更高的要求,具体体现在配送模式与访销模式的统一、配送区域与访销批次的统一、配送线路与访销顺序的统一、分拣调度与订单结转的统一、配送单据处理与批量扣款的统一、发货(退货)确认与销售记账间的统一等方面。

 虽然目前距离真正的物流资源共享还存在一定的差距,但是,有了社会各界信息化厂商及物流商的支持,这条路不会太远。
物流行业:力保今年 期待明年
在没有见到上海舜通物流公司总经理谭卫东之前,记者一直认为这家以钢材加工、运输为经营主业的公司是做钢材起家的,没想到他是靠着两辆老东风闯出一片天地。今年由于钢铁行业不景气,成交量下滑,该公司业务也受到了影响。这位“钢铁运输老兵”如何渡过难关?

 运输市场风雨飘摇

 近日,北方地区连降大雨,风雨飘摇,钢材运输市场的现状亦是如此。由于经济放缓,导致运输行业的大环境不景气。

 初见谭卫东,给记者的第一印象是乐观、直爽,一点儿没被目前萧条的钢材市场所影响。“我开始是做运输行业的。”谭卫东说。

 目前,谭卫东的运输公司有70辆北奔重卡,行业环境的恶化,严重影响其车队的运输量。“今年3月之前,运量和往年基本持平,每月维持在35万吨左右。4月情况急转直下,运量降至20万吨,接近1/3的车辆闲置。”谭卫东表示,不仅是运输行业,受国家政策导向及世界经济整体走势的影响,能源产业、重卡销售等也受到影响。“上海地区北奔重卡往年7月基本能完成全年销售任务,今年到年底估计都完不成。”谭卫东认为。

 除此之外,谭卫东表示,运输行业运营不规范的现状,更是给原本就不景气的行业雪上加霜。“运输行业竞争很激烈,也没有规则可言,不少个体经营者由于没有税费和管理成本等负担,要价低,大公司很难与之竞争。”谭卫东对此也很无奈。“如今与贸易公司的业务往来陷入‘恶性循环’,油价下跌的时候运费下调,油价上涨的时候运费却不能涨回来。”谭卫东告诉记者,由于竞争惨烈,市场上有的是愿意低价接活儿的。

 驾驶员队伍的不稳定及高流动性,也对公司的运营产生了不利影响。据谭卫东介绍,运输公司还要靠超载挣钱盈利,现如今严查超载、罚款处理自不必说,驾驶员分被扣满还需要重新学习考证,至少需要10天半个月,严重影响了公司运输业务的拓展和经济效益。

 风雨之中坚守希望

 1989年,谭卫东只身来到上海投身运输行业,从白手起家到做强做大,历经了艰辛。

 回首创业之初,谭卫东介绍说,开始只有2辆车,经过多年经营,慢慢都换成了老斯太尔。2002年开始第二次更新换代,原定选购陕汽奥龙,但由于售后服务不到位,最终选择了北奔。“虽然一辆车的价钱要贵一些,但车型好又实用。长期合作下来,由于相互之间信誉好,建立了长期战略合作关系,北奔曾一次性为公司提供10辆车,并允许逐月付款,为公司的快速发展提供了帮助。如今我们成为北奔私人企业里的最大客户。”谭卫东介绍说。

 在运输行业摸爬滚打20多年,谭卫东坦言,这个平台已经搭好,积累的客户资源足以保证运输公司在当下的淡季仍有条不紊地运营。

 “4月有个低谷,五六七3个月的运输业务量则保持着稳中增长的态势,即便全年都这么平淡,明年也会好起来的。”谭卫东说。

 风雨过后见彩虹

 和萧条时期纷纷卖车转行的同行不同,谭卫东选择了留守。他坚信今年下半年公司的运输业务能止损,至少达到盈亏平衡,情况好的话甚至还能有些许盈利。“运输业务好转在于客户资源广,靠的是这20多年来积攒的好信誉和品质。”谭卫东说。

 “政策调控终会转向,这个行业自身也在发展,越来越正规。”谭卫东说道:“公司也做好了充足的准备,运营模式比较合理,从码头运输到仓储加工,再到物流配送,都能连到一起。”

 “公司的管理等很多方面还是以人为本的,就驾驶员来说,月薪基本能拿到七八千元,公司还给上各种保险。”谭卫东告诉记者,虽然支出多了,但是公司的运营体制不能变。“目前大环境不景气,但已经有好转迹象,今年盈亏平衡,渡过难关,期待明年的复苏。”谭卫东展望道。
上半年社会物流总费用居高不下
近日,中国物流与采购联合会发布了《2012年上半年物流运行情况分析》。数据显示,上半年,我国物流运行总体保持适度增长,增速缓中趋稳,但是社会物流总费用居高不下,物流企业成本上升,效益持续下滑,行业发展的后劲和活力受到影响。

 上半年,我国社会物流总额达到83.6万亿元,按可比价格计算,同比增长了10%,增幅比上年同期回落3.7个百分点,比一季度回落0.9个百分点,与1至5月持平。从各月情况看,除年初的两个月以外,其他月社会物流总额均超过13万亿元,6月当月社会物流总额达到16.3万亿元,增速呈现缓中趋稳之势,回落幅度逐月收窄。

 但是就在社会物流总额较快增长的同时,社会物流总费用也是居高不下。据中国物流与采购联合会发布的《分析》显示,上半年社会物流总费用4.1万亿元,同比增长11.9%,增幅比去年同期回落6.4个百分点,比一季度回落0.3个百分点。在社会物流总费用中,由于需求不足,运输费用增长继续减缓,比重下降;保管费用受利息费用增长带动,保持较快增长,比重稳中有升;另外值得关注的是,管理费用增长速度最快。

 上半年,运输费用2.1万亿元,增长10.7%,增幅比去年同期回落4.4个百分点,比一季度回落0.4个百分点;占社会物流总费用比重为51.8%,比去年同期下降0.4个百分点。保管费用1.5万亿元,增长12.8%,增幅比去年同期回落9.9个百分点,比一季度回落0.2个百分点;占社会物流总费用的比重为35.5%,比去年同期提高0.1个百分点。管理费用0.5万亿元,增长14.1%,增幅比去年同期回落5.7个百分点,比一季度回落0.6个百分点,但明显快于社会物流总费用增长水平;占社会物流总费用的比重为12.6%。

 上半年,社会物流总费用与GDP的比率为18%,同比持平,社会经济运行的物流成本仍然较高。除此之外,物流市场价格也呈低位运行。

 上半年,大中城市公路货运价格基本持平。受煤炭等大宗商品运输需求下降的影响,中国沿海散货运价指数走弱,呈低位震荡走势。上半年,我国沿海散货运价指数平均为1132.8点,同比下降21.5%;波罗的海干散货综合运价指数(BDI);平均为859.8点,同比下降31.3%,显示国际散货市场复苏放缓。

 较高的物流成本,较低的物流市场价格,再加上物流需求放缓,重点物流企业经营效益下滑。1至5月,重点物流企业主营业务收入同比增长14.1%,增幅比1至4月回落1.7个百分点。而主营业务成本同比增长14.3%,增幅虽比1至4月回落2.6个百分点,但高于主营业务收入0.2个百分点。受此影响,主营业务收入利润率为5.07%,比1至4月下降0.1个百分点,扣除港口企业,利润率仅为3.6%,显示出服务于基础能源、原材料等大宗商品储运的物流企业效益下滑幅度较大,经营更为困难。

 中国物流与采购联合会认为,社会物流总费用居高不下,反映宏观经济运行的质量和效率偏低;物流企业成本上升,效益持续下滑,行业发展的后劲和活力受到影响,对这些问题仍要引起密切关注。

 二季度以来,国家高度重视经济发展中的困难和问题,强调把稳增长放在更加重要的位置,根据形势变化加大预调微调力度,提高政策的针对性、灵活性和前瞻性,积极采取扩大需求的政策措施,为保持经济平稳较快发展创造良好政策环境。随着各项政策措施逐渐显效,经济发展中的有利条件、积极因素增多,积极向好变化的态势将会进一步巩固,增速继续回落的空间已不是很大,下半年走势有望趋稳。预计下半年物流运行缓中趋稳,全年仍将保持平稳较快增长格局。

 中国物流与采购联合会初步预测,2012年全年社会物流总额增长11%左右,社会物流总费用增长12%左右,可以支撑国内经济7%至8%的增长水平。
“东莞制造”输出需要“大物流”
日前,国家发改委发布《全国物流园区发展规划》(以下简称《规划》),按物流需求规模大小把物流园区布局城市分为三级。广州、深圳等29个城市进入一级梯队,东莞、佛山等70个城市则抢占了二级梯队席位。《规划》要求各地适当放宽对物流园区的投资强度和税收强度,以吸引物流企业入驻。

 本次规划期为2013-2020年。《规划》将物流园区布局城市分为三级,确定一级物流园区布局城市29个,二级物流园区布局城市70个,三级物流园区布局城市则由各省(区、市)根据自身规划确定,原则上要求是地级城市。

 据中国物流与采购联合会第三次全国物流园区调查,2012年全国共有各类物流园区754个,其中已经运营的有348个,在建和规划中的分别为241个和165个。总体上,物流业发展水平还比较低,物流园区在规划、建设、运营、管理以及政策方面存在问题。

 《规划》提出,将解决存在的盲目建设物流园区、片面追求占地面积和投资规模等问题,纠正市场和物流企业随意冠名物流园区的做法。

 南城一家知名物流园有关负责人表示,物流是关系“东莞制造”输出速度的关键一环,物流园区建设水平将对东莞产生深远影响,“《规划》将推动东莞物流园区走进新的发展区间”。

 据东莞物流行业不完全统计显示,东莞现有不同规模的物流园区50多个,形成了一张功能涵盖仓储、运力集散调配、信息服务、保税等环节,服务对象囊括电商及本土产业集群,运输渠道遍及公路、铁路、海运、航空等的枢纽物流网络。

 国家级示范园区可获政策扶持

 根据《规划》设定的目标,规划期内全国将初步建成一批布局合理、运营规范、具有一定经济社会效益的示范园区。鼓励各地选择一批发展条件好、带动作用大的园区,作为省级示范物流园区加以扶持推广。

 在前述基础上,国家部委将组织国家级示范物流园区评定工作,列入国家级示范物流园区的可从有关部门获得土地、资金等政策扶持。《规划》明确,国家级物流园区示范工程的具体管理办法另行制定。

 此外,《规划》还鼓励物流园区运营主体通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、民间投资等多种方式筹集建设资金。对国家级和省级示范物流园区,有关部门可根据项目情况予以投融资支持。

 “早该这么做了!”上述南城知名物流园相关负责人认为,对大型物流园区给予融资、土地、资金等政策扶持,有利于具备优势的物流园区得到更大的发展空间,“这将带来一次行业洗牌,改变物流业鱼目混珠的局面,培植一批优秀的物流园区和物流企业”。

 五类园区选址须突出功能定位

 对于物流园区布局城市的功能定位,《规划》划分五个类型,分别为货运枢纽型物流园区、商贸服务型物流园区、生产服务型物流园区、口岸服务型物流园区和综合服务型物流园区。

 《规划》指出,物流园区选址要做到三个符合:一是与综合交通体系和运输网络相配套;二是与相关规划和现有设施相衔接;三是突出功能定位。显而易见,结合地方产业和发展实际,是未来物流园区建设的基本要求。

 比如在生产服务型物流园区的选址上,就要求毗邻工业园区或特大型生产制造企业,能够满足制造业的物料供应与产品销售等物流需求。而商贸服务型物流园区,则要依托城市大型商圈、批发市场、专业市场。

 “东莞制造”输出需要“大物流”

 2008年全球金融危机后,出口转内销大潮让东莞物流园迎来发展机遇,尤其是最近两年,带着“东莞制造”发展的预期,各类资本不断投入巨资押宝东莞物流,东莞大型物流园区出现井喷态势。普洛斯(常平)现代服务产业园项目、南方物流总部基地、百茂物流城等大型物流园,相继加入“东莞制造”产业配套链条。

 大型物流园区投资者汇聚东莞,很大程度上来自对“东莞制造”的信心。亚洲最大的物流基础设施供应商和服务商普洛斯就曾直言,东莞作为全球制造业基地和采购中心,是国际知名大企业和跨国公司投资中国的重要选择。东莞处于广深之间,得天独厚的区域优势,能让布局东莞的物流园区向外辐射。此外,东莞较低的物流成本,也有利于企业控制成本。

 “东莞制造”要想进一步走出去,特别是开拓此前并不擅长的国内市场,物流渠道是关键。希望伴着《规划》带来的契机,东莞物流园区和物流企业能加快发展,为“东莞制造”输出提速。